TRANSPORT AERIEN. Ecair alterne entre bonne et mauvaise nouvelle. Il ne faut surtout pas être adepte d’une stratégie de désenvoutement pour relancer cette compagnie à capitaux publics. Le top management doit juste s’ingenier à résoudre de nombreuses équations à plusieurs inconnus. Vivement que « Mwana Mboka » redéploie ses ailes.
Des techniciens éthiopiens, dont nous annoncions l’arrivée dans notre récente publication, auraient fait un diagnostic non satisfaisant pour Ecair.
L’avion, de type Boeing, immatriculé TN-AJI, n’ayant jamais été préservé, aurait un problème au niveau de ses 2 réacteurs. » Il va falloir les déposer pour les envoyer chez Ethiopian pour révision », confie un expert congolais en aéronautique.
Le temps d’indisponibilitédes 2 moteurs, poursuit-il, sera dépendant de l’état dans lequel ils sont, après avoir fait une boroscopie ».
L’alternative pour ne pas arrêter le processus de certification pour ce qui est de cet avion sera de louer des moteurs en attendant le retour de ceux de l’avion, relativise un autre expert en aviation civile. Pourquoi avoir fait venir le TN-AJI à Brazzaville alors que le redémarrage de la compagnie n’était pas du tout évident en 2021? Le Congo, même en situation d’assechement financier, n’aurait-il pas été capable de trouver 100 à 150.000 USD( 95 millions de fcfa) que Ethiopian exigeait pour sa préservation?
En quoi consiste la préservation d’un avion dont nous parlions il ya un mois?
Pour la petite histoire, la pandémie à coronavirus a conduit les compagnies aériennes à stocker et à préserver
leurs avions. C’est une obligation réglementaire que les compagnies ont vis-à-vis des avionneurs( Airbus et Boeing) et motoristes. Un extrait d’ article du quotidien Ouest- France, paru le 30 avril 2020, nous édifie davantage sur le mode d’emploi de la préservation des avions. Faut-il noter, selon les experts en aéronautique, qu’un avion qui ne vole pas s’use. D’où la nécessité de la préservation.
« …Pour éviter cette usure, 150 heures de travail sont nécessaires sur chaque appareil. Aussitôt que l’avion est parqué, les équipes de maintenance commencent à boucher tous les orifices pour éviter que des insectes voire des oiseaux s’y introduisent. Ils sont obturés par des caches rouges. Pourquoi rouge? Pour ne pas oublier un seul quand il faudra les retirer.
Un minimum de carburant est laissé dans les réservoirs, pour éviter que les joints ne sèchent. Les trains d’atterrissage et des éléments de voilure sont soigneusement graissés.
Le principal ennemi, c’est l’humidité qui peut provoquer de la corrosion. « L’humidité ambiante ne doit pas dépasser 60 %. S’il le faut, des déshumidificateurs sont placés dans la cabine. »
Une fois par mois, les roues sont soulevées avec un cric, puis tournées, pour éviter qu’elles ne se déforment sous le poids de l’avion. Régulièrement, les réacteurs sont remis en route pour les faire tourner au ralenti. Les techniciens activent également les commandes de vols, afin de s’assurer que les éléments mobiles, comme les ailerons et la dérive, fonctionnent parfaitement.
Dès la reprise des vols, les techniciens procéderont à la depréservation… »
Ce que le TN-AJI aurait dû subir auprès d’Ethiopian. Faut-il noter que la première compagnie africaine pratiquait, en 2018, le prix de 100.000 USD pour le service de préservation voire de
dépréservation.
Le Congo ne pouvait-il pas trouver 100.000 USD en 2018 ou 150. 0000 dollars us en 2021 pour préserver cet avion?
Selon nos informations, Ethiopian aurait demandé 150. 000 USD, soit 95 millions de fcfa. Silence de cimetière de Brazzaville. Que représentait cette somme par rapport à la valeur estimée de cet avion de type Boeing, entre 15 et 18 millions USD, c’est-à-dire entre 9 et 11 milliards de fcfa?
- Par A. Ndongo
- Journaliste économique et financier.